Przystanki wiedeńskie

Przystanek wiedeński to rodzaj przystanku tramwajowo/autobusowego (w sytuacji gdy po torowisku dopuszczony jest ruch autobusów komunikacji miejskiej), lub zwyczajnie tramwajowego, występujący w sytuacji gdy torowisko nie przylega do chodnika/peronu a pomiędzy nimi znajduje się pas przeznaczony dla ruchu samochodowego. Przystanek ten charakteryzuje się tym, iż na całej jego długości poziom ulicy jest wyniesiony do poziomu chodnika. Nazwa pochodzi prekursora w stosowaniu tego rozwiązania. Wiedeń był pierwszym miastem w którym zaczęto stosować takie przystanki.


Cel stosowania

Koncepcja przystanków wiedeńskich i rozwiązanie komunikacyjne jakie za sobą niesie służy dwóm podstawowym celom:

  • Ma ułatwiać pasażerom wsiadanie i wysiadanie do pojazdów komunikacji.

Głównie ze względu na brak różnic wysokości poziomów, które pasażer musiałby pokonać na drodze chodnik-pojazd, oraz z faktu iż wyższy poziom jezdni ułatwia sam proces wsiadania i wysiadania, szczególnie w przypadku pojazdów niskopodłogowych. Ma to niebagatelne znaczenie w przypadku osób starszych, niepełnosprawnych czy innych, które wymagają zdecydowanie bardziej przyjaznej infrastruktury, np. matek z wózkami dziecięcymi.

  • Ma służyć uspokojeniu ruchu samochodowego w rejonie przystanku.

Samo ustawianie znaków ograniczających prędkość na wysokości przystanków, oraz fakt, iż do zachowania szczególnej ostrożności w jego rejonie obligują kierującego inne przepisy (art. 26 ust. 6 Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym) jest niewystarczający, co pokazuje codzienna obserwacja okolic przystanków bez wyniesionej nawierzchni. Zdecydowanie lepiej sprawdza się naturalna przeszkoda jaką dla kierowcy pojazdu samochodowego stanowi przystanek wiedeński, który działa w tym wypadku po prostu jak próg zwalniający. Wjazd i zjazd z przystanku znajduje się pod odpowiednim kątem, co powoduje iż kierujący pojazdem samochodowym zmuszony jest zwolnić w jego rejonie.

 

Konstrukcja

Oprócz samego wyniesienia jezdni na wysokość peronu, co niejako powoduje jego maksymalne poszerzenie (aż do zatrzymującego się pojazdu), sam peron powinien być wyposażony w elementy ułatwiające poruszanie się osób niedowidzących takie jak kostka integracyjne oraz w odwodnienie liniowe na całej jego długości. Odwodnienie takie winno służyć odprowadzeniu wody zarówno z terenu przystanku jak i z samej części wyniesionej jezdni (woda nie powinna spływać na tory tramwajowe) co zapewnione jest poprzez odpowiednie spadki.

Wszystkie elementy peronu wraz z wyniesioną jezdnią winny być wykonane z materiałów o wyraźnie rozróżnialnej kolorystyce.

Typowy układ składa się z następujących powierzchni:

- peron przystankowy (np. kolor grafitowy);

- opaska (np. kolor szary);

- część integracyjna (np. kolor żółty);

- odwodnienie liniowe;

- wyniesiona jezdnia (np. kolor czerwony)


Oznakowanie

Wyniesione perony na wjazdach i zjazdach są oznakowane poziomym oznakowaniem P-25 „próg zwalniający”, a na długości przystanku znajduje się oznakowanie poziome P-17 „linia przystankowa”. Dodatkowo miejsce wyniesienia jezdni jest poprzedzone oznakowaniem pionowym w postaci znaków A-11a „próg zwalniający” (+ tabliczka z odległością) i B-33 „ograniczenie prędkości”.

Pierwsze wyniesione perony w Krakowie powstały w 2005 r. na ul. Lubicz (na przystankach „Lubicz” w obu kierunkach) i są przykładem prawidłowych rozwiązań w omawianym zakresie.

Kolejne dwa wyniesione perony powstały w 2012 r. na ul. Królewskiej na przystankach „Urzędnicza” w obu kierunkach. W porównaniu do przystanków „Lubicz” zostały dodatkowo wyposażone w elementy ostrzegające z kostki integracyjnej przeznaczone dla osób niedowidzących, oraz elementy odblaskowe montowane w jezdni przed najazdem na peron.

Oznakowanie P-25 „próg zwalniający”, które dla przystanków „Lubicz” zostało po prostu namalowane farbą na jezdni, w tym przypadku jest naniesione za pomocą odpowiedniego wzoru kostki brukowej od odmiennym kolorze.

Dodatkowo w przypadku przystanku zlokalizowanego w kierunku Bronowic zastosowano tzw. „podwójne wyniesienie” z uwagi na istniejący wjazd/wyjazd w rejonie tego przystanku. Taka rozwiązanie konstrukcyjne umożliwia lewoskręty dla pojazdów kierujących się od strony Bronowic i skręcających w przedmiotowy wjazd, jak i dla tych wyjeżdżających z niego w kierunku centrum


Dworzec Główny

Osobnym wartym omówienia przykładem przystanku o konstrukcji odmiennej od typowej jest przystanek „Dworzec Główny” na ul. Lubicz w kierunku Centrum. Jednakże w tym konkretnym przypadku zrealizowana koncepcja nie do końca się sprawdza w praktyce.

W porównaniu do klasycznych przystanków „wiedeńskich” tym przypadku mamy do czynienia jedynie z wyniesieniem jezdni w rejonie przystanku. Dodatkowo wyniesienie to nie jest wyposażone w żadne, wymieniane wyżej oznakowania poziome tj. P-17 i P-25, a na chodniku na granicy z pasem jezdni brak jest elementów ostrzegających przeznaczonych dla osób niedowidzących np. z kostki intergracyjnej. Zauważyć należy równocześnie iż przystanek ten jest nieco inaczej zaprojektowany od w/w „Lubicz” i „Urzędnicza”. Mamy tu do czynienia z dwoma miejscami oczekiwania pasażerów na pojazdy komunikacji miejskiej. Pierwszym takim miejscem i zarazem głównym elementem odróżniającym omawiany przystanek od poprzedników jest teren typowego peronu tramwajowego zlokalizowany pomiędzy torowiskiem a wyniesioną jezdnią. Drugim jest teren w rejonie wiat przystankowych na chodniku, które trzeba nadmienić są zlokalizowane w znacznej odległości od jezdni. Taki układ powoduje, iż pasażerowie swobodnie przemieszczający się pomiędzy chodnikiem a peronem (nawet w czasie gdy na przystanku nie zatrzymał się żaden pojazd komunikacyjny), co umożliwia i wręcz niejako zachęca do tego wyniesiona jezdnia, mogą narazić się niebezpieczeństwo ze strony nadjeżdżających samochodów. Jest to zachowanie odmienne od tego obserwowanego w przypadku przystanków typowo „wiedeńskich” gdzie pasażerowie wchodzą na wyniesioną jezdnię tylko w chwili nadjeżdżającego tramwaju/autobusu oraz trwającej następnie wymiany pasażerskiej. Dla samych kierujących pojazdami poruszającymi się po jezdni, tramwaj czy autobus znajdujący się na przystanku lub do niego dojeżdżający był dodatkowym bodźcem do zachowania szczególnej ostrożności. W omawianym przypadku czujność kierującego może zostać uśpiona z uwagi na istniejący peron tramwajowy i pasażerów oczekujących na tramwaj/autobus właśnie na nim. Może on nie brać pod uwagę możliwości, iż z nadjeżdżającego pojazdu komunikacji miejskiej będzie chciał skorzystać ktoś znajdujący się na chodniku (np. pod wiatą) po jego prawej stronie, a wtedy o nieszczęście bardzo łatwo. Dlatego m.in. przy dojeździe do tego przystanku została dodatkowo ograniczona prędkość aż do 20 km/h co jest o 10km/h mniej niż w przypadku pozostałych omawianych w artykule przystanków.

 

Zdjęcia

Pierwszy w Krakowie przystanek wiedeński na ulicy Lubicz w kierunku Ronda Mogilskiego
Pierwszy przystanek wiedeński na ulicy Lubicz w kierunku Ronda Mogilskiego
 Przystanek "Urzędnicza" w trakcie budowy
 Przystanek "Lubicz" w kierunku Dworca Głównego
 Przystanek "Lubicz" w kierunku Ronda Mogilskiego
 Przykład oznakowania najazdu na przystanek wiedeński


Podsumowanie

Z uwagi na fakt iż inwestycja w wyniesione perony jest stosunkowo droga nie jest możliwa masowa ich budowa. N terenie Krakowa obecnie znajdują się 32 przystanki na których ewentualnie należałoby zastosować wyniesione perony i które równocześnie spełniają techniczne warunki dla takiej inwestycji (m.in. odpowiednio szeroki pas jezdni). W najbliższym czasie w ramach projektu reorganizacji ruchu wokół pierwszej obwodnicy planuje się budowę dwóch nowych przystanków „wiedeńskich”. Wyniesione perony mają się znaleźć na przystankach „Teatr Bagatela” i „Basztowa LOT”, na obu w kierunku Dworca Głównego.

Dla komunikacji tramwajowej idealnym rozwiązaniem jest idea wydzielonych torowisk, gdzie nie dochodzi do wymieszania potoków pieszych z komunikacja samochodową indywidualną. Jednakże nie wszędzie jest to możliwe do osiągnięcia, szczególnie jeśli transport szynowy prowadzony jest w zwartej zabudowie starszych i zabytkowych części miast. W takiej sytuacji należy zrobić wszystko co możliwe, aby maksymalnie zwiększyć bezpieczeństwo tych uczestników ruchu, którzy w zdarzeniach drogowych mają najmniej szans na uniknięcie krzywdy, czyli pieszych. Budowa wyniesionych peronów przystankowych jest jedną z najlepszych metod na zapewnienie pasażerom maksymalnego możliwego bezpieczeństwa, a dodatkowo ułatwia im korzystanie z komunikacji publicznej. A korzystanie właśnie z takiej formy przemieszczania się jest najtańszym i najbardziej przyjaznym dla środowiska sposobem realizowania podróży w mieście.